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　　宝马iX3是基于Neue Klasse平台量产的首款车型，也是宝马电动化转型的关键节点。

　　谈到转型，主要的争议点在于新一代设计。这不仅是iX3的设计，还将应用于新一代的所有宝马车型，如3系、5系等，预演了未来十年宝马家族的造型。Neue Klasse平台的命名在德语中意为“新级别”，这一概念诞生于上世纪60年代。当时，宝马推出了多款车型，但销量低迷。为了填补中型运动轿车的空白，宝马推出了1500型Neue Klasse轿车，并在1961年法兰克福国际车展上亮相，这款新车使宝马的销量翻了一番。

　　Neue Klasse并非车型名称，但在随后的车型中多次提及，代表一类车型。Neue Klasse的前部采取了圆形大灯，后来出现方形大灯的车型，侧面轮廓类似鲨鱼的鼻子。核心设计是一对垂直的双肾格栅，并排矗立在中央。这也是iX3新一代设计的核心。宝马再次启用“Neue Klasse”这一词语，显然是希望新一代iX3能够像当时的1500型轿车一样引起轰动。

　　但新车并未完全复古，水平光源取代了传统镀铬装饰，营造出更加科技的视觉效果。与当前在售的大部分宝马车型相比，车身线条更加简洁，表面处理更为简约，营造出厚重感。肌肉跑车般的轮拱与下压式车顶线条，使复古的造型增添了一丝运动感。然而，这种外观目前仍有一部分人没有办法接受，这也是宝马目前面临的问题。

　　宝马在iX3的后轴上采用了EESM电励磁同步电机，前轴则采用ASM异步电机。相比主流的PSM永磁同步电机，EESM的一大特点是无需使用稀土材料，以此来降低供应链风险和生产所带来的成本。同时，EESM在高转速区间效率更加高，更适合高速行驶场景，这是宝马品牌坚持驾驶乐趣的重要考量。

　　新车首次使用宝马的第六代eDrive，而现款iX3、i4、iX等车型使用的是第五代技术。相比第五代，系统整体能量损失减少40%，重量降低10%，制造成本降低20%。在第六代版本中，终于能看到大部分国产车采用的技术，例如碳化硅逆变器，由奥地利斯太尔工厂生产，采用碳化硅半导体，电能转换效率更加高，尤其在高压高功率输出下减少发热，提升续航表现。

　　电池采用46mm直径的圆柱电芯，取代了老旧的方形电池，单位体积内的包含的能量提升20%，支持更快的充电速率。电池组的容量增加到108.7度，WLTP工况下，续航能力可达805公里，而在相同测试方法下，上一代iX3的续航里程仅为460公里。

　　由于基础架构提升至800V，充电速度更快，充电功率可达400 kW，21分钟内可从10%充电至80%，10分钟内可补能372公里，电驱技术与自主品牌保持同步。

　　新iX3首发的是50 xDrive版本，采用前后双电机，综合功率469马力，峰值扭矩645 Nm，百公里加速时间4.9秒，最高车速可达210km/h。这一些数据虽然不令人惊艳，但在众多超过600马力的国产双电机SUV中，加速性能仍是短板。宝马的“50”后缀通常代表高端车型。

　　悬挂方面，宝马依然采用传统设计，前悬挂为双球节弹簧支柱，增加偏距角，采用更硬的衬套设计，提升转向精准度。后悬挂则为重新设计的五连杆悬挂，弹簧与减振器分离布置，为后备箱腾出更多空间。作为原生的纯电架构车型，宝马还采用了电池底盘一体化设计，电池直接作为车身结构的一部分，降低重心，同时实现接近49:51的前后配重，动态表现更接近传统燃油车。

　　小编观点：新一代宝马iX3不再是单纯的油改电产品，真正基于纯电架构打造，跟上了国产车的节奏，如800V架构、电池车身一体化、碳化硅逆变器、400 kW快充、超过100度的电池等。设计方面，采用复古的Neue Klasse基因，融合科技风格，但这种设计颇具争议，褒贬不一，一部分人仍没有办法接受。此外，第六代技术只是与国产车同步，而非超越。大家认为iX3怎么样？欢迎讨论。